Tadej Pogačar ha vinto. Ancora. Con il suo quarto Tour de France in tasca, lo sloveno ha chiuso l’edizione 2025 dominando ogni aspetto: potenza, resistenza, strategia. Ma chi cerca nella sua superiorità una nuova epopea romantica del ciclismo, fatta di talento innato, sofferenza epica e colpi di genio, rischia di rimanere spiazzato. Perché oggi, nel cuore della competizione più affascinante del mondo, non vince il più furbo né il più temerario. Vince il più ottimizzato.
La storia lo insegna: quando un corridore stravinceva, spesso c’era dietro qualcosa di poco umano. Nel 1999, L’Équipe titolava su Lance Armstrong: “Su un altro pianeta”. Ma sotto quella retorica da superuomo si nascondevano siringhe, trasfusioni e dosaggi scientifici di EPO. Oggi, nel 2025, la stessa espressione viene ripetuta per Pogačar. Ma stavolta non ci sono né prove né sospetti fondati. Solo numeri.
Numeri che non lasciano spazio all’immaginazione: lo sloveno ha raggiunto picchi di 7 watt per chilo per quasi 40 minuti sui Pirenei. Due decenni fa, Armstrong, dopato e dominante, si fermava a 6 watt/kg. Sullo stesso tratto, Pogačar è arrivato con sei minuti di vantaggio. Non è magia. È scienza applicata alla prestazione.
Oggi, ogni ciclista d’élite è immerso in un ecosistema tecnologico che assomiglia più a un laboratorio biomedico che a una squadra sportiva. Tutto è monitorato, tutto è calcolato: frequenza cardiaca, soglie lattacide, consumo calorico, qualità del sonno, curve di potenza. L’alimentazione è pesata al grammo. Ogni tappa viene simulata in anticipo. E ogni componente, dalla bici al casco fino ai calzini, viene testato nella galleria del vento.
Come osserva Alex Hutchinson, autore di Endure:
È la scienza dei limiti umani. E oggi quei limiti si stanno spostando.
Ed è qui che entra in gioco una nuova variabile: la Formula 1.
La guerra dell’aerodinamica
Quello che sta accadendo nel ciclismo può essere descritto con precisione da un’espressione mutuata dalla Formula 1: guerra aerodinamica. Così la definisce Jean-Paul Ballard, ex ingegnere F1 per Toyota e Sauber, oggi fondatore di Swiss Side, azienda specializzata in ruote da crono. E in effetti, ogni squadra del World Tour — non solo INEOS Grenadiers o Red Bull-Bora-Hansgrohe, legate direttamente a scuderie automobilistiche — ha ormai varcato le porte della galleria del vento, come quella storica di Silverstone. Il ciclismo professionistico sta importando dalle monoposto tutto ciò che serve per vincere la battaglia più importante: quella contro l’aria.
Sulle tappe pianeggianti, tra il 75% e il 90% della potenza sviluppata da un ciclista serve solo a superare la resistenza dell’aria. Ogni piccolo miglioramento nel profilo aerodinamico, una posizione più raccolta, una visiera più affilata o un tessuto più aderente, si traduce in watt risparmiati. E in uno sport dove la differenza tra vincere e perdere può essere inferiore al secondo, quei watt sono tutto.
A incarnare questa filosofia c’è Remco Evenepoel, soprannominato The Aero Bullet. Non è l’atleta con la maggior potenza assoluta, ma grazie a una posizione estremamente compatta e stabile riesce a tagliare l’aria con un’efficienza tale da guadagnare mediamente 2 km/h sui rivali nelle prove a tempo.
Ma l’aerodinamica, oggi, è prototipazione continua. Jake Stewart ha stupito al Critérium du Dauphiné vincendo con una bici dal design audace: forcelle enormi e uno stem a V, perfettamente calibrati per abbattere la resistenza frontale. Caspar van Uden, della Picnic PostNL, ha trionfato in volata con un casco sprint sperimentale, studiato per offrire un profilo più pulito nei tratti ad alta velocità. Lidl-Trek, invece, ha presentato al Giro una nuova tuta da cronosquadre in grado di ridurre del 10% i watt necessari, frutto di due settimane di test in galleria.
Il ciclismo moderno è diventato uno sport da laboratorio: simulazioni CFD, software predittivi, sensori integrati. L’ultima frontiera si chiama Aerosensor: un microdispositivo che misura la resistenza aerodinamica direttamente su strada. Basta una pista e il ciclista può testare nuove posizioni senza volare a Silverstone. È una rivoluzione per uno sport in cui ogni allenamento è anche un esperimento scientifico.
Nutrizione e software
La trasformazione non è solo meccanica o ingegneristica. Anche l’alimentazione è diventata una scienza esatta. Niente più digiuni, niente più miti sulla leggerezza come chiave della salita. Oggi si mangia in corsa (gel, barrette, carboidrati liquidi) e si mangia meglio fuori gara: addio zuccheri raffinati, ketchup bandito, sì a verdure, cereali integrali, proteine misurate al grammo. Il buffet dell’hotel non è più un momento di ristoro, ma una fase del piano di gara.
E non solo. Anche la scelta delle ruote cambia in base al meteo. Grazie a strumenti come VeloViewer, i team possono simulare in anticipo ogni curva del percorso, valutando vento e temperatura per decidere se privilegiare l’aerodinamica o la leggerezza. La scienza non è più una componente accessoria. È diventata la spina dorsale della prestazione. E chi resta indietro, semplicemente, non compete.
Ma ogni progresso porta con sé nuovi rischi. Se tutto diventa più veloce, anche le cadute diventano più violente. L’incidente del 2024 all’Itzulia, che coinvolse Vingegaard, Roglic ed Evenepoel, è stato un punto di rottura. Christian Prudhomme, direttore del Tour, ha lanciato l’allarme:
Stiamo andando troppo veloci. Le strade non sono progettate per bici così evolute.
Ma non tutti condividono. Dan Bigham, ex recordman dell’ora e oggi ingegnere capo in Red Bull-Bora-Hansgrohe, invita alla lucidità:
Non è la velocità il problema. Sono il tracciato, la risposta medica, l’organizzazione. Dopo la morte di Senna, la Formula 1 ha ridisegnato tutto. E per vent’anni non ha più avuto tragedie. Il ciclismo può fare lo stesso.
La sfida più difficile, però, non è solo costruire bici più veloci. È convincere i ciclisti a fidarsi della scienza. I giovani lo fanno quasi senza pensarci. I veterani, invece, restano legati a rituali, sensazioni e scaramanzie.
Ecco perché oggi gli ingegneri non sono solo progettisti, ma anche formatori, divulgatori, persino psicologi. Devono spiegare perché 5 watt risparmiati possono cambiare l’esito di una tappa. Devono tradurre numeri in fiducia.
Koen de Kort, ex professionista e oggi responsabile tecnico in Lidl-Trek, conosce bene il problema. “Abbiamo corridori che si fidano ciecamente, e altri, come Mattias Skjelmose, che mi mandano su Instagram foto di accessori visti in post con dieci like. Ma va bene così. È un segno che il ciclismo si sta risvegliando. È diventato curioso, critico, esigente.”
Ed è proprio questo, forse, il significato più profondo della vittoria di Pogačar. Non solo il trionfo di un atleta straordinario, ma il successo di un intero sistema intelligente. Un Tour che non ha più bisogno di scorciatoie dopanti per generare prestazioni ai limiti dell’umano. Oggi basta l’ingegno, la scienza, l’ossessione per il dettaglio.
Nessun alieno ha vinto quest’anno. Ma forse ci siamo avvicinati a qualcosa di ancora più affascinante: l’idea che l’essere umano, guidato dalla conoscenza, possa davvero sfiorare la perfezione.
