Adam Smith dichiarò senza mezzi termini che la scoperta dell’America e l’apertura di un passaggio verso le Indie orientali doppiando il Capo di Buona Speranza erano “i due eventi più grandi e importanti registrati nella storia dell’umanità”. Oggi l’istinto sarebbe quello di archiviare la frase come l’ennesimo riflesso di un eurocentrismo automatico, eppure sarebbe difficile negare che quei viaggi abbiano segnato davvero uno snodo decisivo. Misero fine, in modo irreversibile, all’isolamento delle Americhe rispetto all’ecumene afro-euroasiatica e inaugurarono una nuova fase della storia mondiale, fatta di contatti continui, di scambi su scala oceanica e di effetti a catena che nessuno, in quel momento, era in grado di prevedere fino in fondo.
Nel giro di pochi decenni la sequenza fu impressionante. Colombo e da Gama, nell’ultimo decennio del Quattrocento, furono seguiti dalla circumnavigazione iniziata da Magellano e completata nel 1522. Cinquant’anni più tardi gli spagnoli fondarono Manila. Quando vi arrivò il primo galeone carico d’argento e proveniente da Acapulco, qualcosa cambiò per sempre. Da quel momento merci, persone e metalli preziosi iniziarono davvero ad attraversare il mondo intero, collegando Atlantico e Pacifico in un unico circuito di scambio.
Questi eventi sollevano il tema del perché furono proprio Portogallo e Castiglia, insieme alla corona d’Aragona, a prendere l’iniziativa di imprese così rischiose, e non le città-stato italiane, i fiamminghi o la Francia in ascesa. Perché gli Stati iberici accettarono costi, incognite e perdite altissime, investendo in viaggi verso l’ignoto che potevano concludersi con un naufragio, con una rivolta, o con il nulla?
Il Portogallo e l’idea dell’oceano come strada
I portoghesi furono i primi europei a capire che l’oceano non è un limite, ma la “via d’acqua universale che unisce l’umanità”, come dice Lord Acton nella seconda delle sue lezioni sulla storia moderna. Il Paese era schiacciato contro la Spagna e, per l’irrequietezza della sua nobiltà, l’Atlantico diventava l’unico sbocco possibile.
Lo stesso regno portoghese era il prodotto dello spirito crociato della Reconquista. Lisbona era stata presa ai Mori nel 1147, durante un’operazione condotta in nome del sovrano fondatore Afonso Henriques e resa possibile anche da crociati inglesi, fiamminghi e tedeschi diretti in Terra Santa. Quello spirito crociato non si spense e continuò nella penisola iberica e nel Nord Africa. La sua apoteosi simbolica fu la presa di Ceuta nel 1415, strappata ai Merinidi da Giovanni I, fondatore della dinastia di Aviz, e difesa con successo contro un contrattacco congiunto di Merinidi e Nasridi di Granada pochi anni dopo. Ceuta non fu soltanto un trofeo, ma la base reale per nuove operazioni militari e commerciali in Marocco e oltre.
In quell’impresa si distinse un giovane principe, Enrico, destinato a diventare Enrico il Navigatore. Ricompensato con incarichi e privilegi, tra cui il governo dell’Algarve e la guida dell’Ordine di Cristo, Enrico incanalò risorse e potere in un progetto di esplorazione sistematica. All’inizio la spinta immediata aveva motivazioni molto concrete. C’era l’oro dei Mori e l’ossessione di raggiungere via mare il Sudan, dove quell’oro aveva origine. C’erano le incursioni lungo la costa per catturare schiavi o musulmani da riscattare. C’era la caccia alle spezie orientali. C’era, soprattutto, l’idea che la crociata contro l’Islam potesse essere condotta anche lungo le coste atlantiche dell’Africa, non soltanto nel Mediterraneo. A tutto questo si aggiungeva la rivalità politica con la Castiglia, un motore costante, spesso sotterraneo, ma decisivo.
Dalla fine del Quattrocento emerse una prospettiva ancora più allettante. Aggirare Venezia e i sultani mamelucchi d’Egitto, rompendo il loro monopolio congiunto sul traffico delle spezie e arrivando direttamente alle fonti. Letta in chiave di grande strategia, l’impresa portoghese può sembrare un tentativo di accerchiamento del mondo islamico, una manovra di lungo periodo per colpire Mamelucchi e Ottomani senza impantanarsi in uno scontro frontale infinito, né sulla terraferma dei Balcani né nel Mediterraneo.
Accanto a questi obiettivi, ce n’erano altri più torbidi, perfino per gli standard dell’epoca. Tra i più rilevanti ci fu l’avvio di un commercio di schiavi in crescita, con africani venduti in Europa come servi e con gli abitanti delle Canarie deportati a Madeira per lavorare nelle piantagioni di zucchero, spesso finanziate con capitali genovesi. Le autorizzazioni per trarre profitto da quel sistema furono sostenute anche da concessioni pontificie. Dopo la morte di Enrico, nel 1460, Capo Verde fu avviata verso lo stesso modello, piantagioni e schiavitù, un precedente diretto di ciò che sarebbe accaduto nei Caraibi. E così Enrico finì per apparire, in un senso cupo ma reale, come uno dei patroni della schiavitù atlantica nella sua forma più brutale.
Nel 1468 il mercante lisboeta Fernão Gomes ottenne un monopolio quinquennale sul commercio africano a patto di spingere l’esplorazione verso sud di un centinaio di leghe all’anno. Superò così le regioni che gli europei avrebbero chiamato Costa d’Avorio, Costa d’Oro e Costa degli Schiavi. Nel 1474 il giovane principe Giovanni, futuro Giovanni II, fu posto a capo delle esplorazioni oltremare. Negli anni Ottanta del Quattrocento arrivarono viaggi decisivi oltre la foce del Congo e lungo l’odierna Angola. Nel 1488 Bartolomeu Dias doppiò la punta meridionale dell’Africa, il Capo che avrebbe preso il nome di Buona Speranza. A quel punto l’India era una questione di tempo.
La spedizione di Vasco da Gama partì nel 1497, sotto Manuele I. E non si trattò di un salto nel buio fatto a occhi chiusi. Giovanni II aveva già mostrato una concezione strategica sorprendentemente moderna. Nel 1487, lo stesso anno in cui Dias salpava, una missione segreta partì via terra verso l’Egitto e la penisola arabica. Uno degli agenti scomparve dalla storia, ma l’altro, Pêro da Covilhã, riuscì ad arrivare fino alla costa del Malabar, raccolse informazioni sui porti principali, tra cui Calicut, e proseguì poi verso l’Etiopia. Lì fu trattenuto e integrato, nominato governatore provinciale, ma riuscì a far pervenire a Lisbona una relazione dettagliata sul quadro politico e commerciale dell’Oceano Indiano. Informazioni del genere, con ogni probabilità, erano disponibili per da Gama.
Sul piano tecnico, l’impresa si reggeva su un equilibrio tra esperienza empirica e conoscenza più “scientifica”. La navigazione tradizionale nel Mediterraneo e lungo le coste europee si fondava su rotte tra punti noti, bussola e portolani. I viaggi oceanici richiedevano invece astronomia e geografia, metodi per calcolare la latitudine osservando l’altezza del Sole, e una cultura cartografica che il Rinascimento, anche grazie a mediazioni ebraiche e musulmane, contribuì a rianimare. A tutto questo si aggiunsero progressi nella costruzione navale. La vela latina triangolare, di derivazione araba, rese le navi più manovrabili; le tradizioni del Nord Europa conservarono e migliorarono l’impianto a vela quadrata, utile per grandi carichi. Il Quattrocento vide una fusione delle due scuole. Nacquero caracche grandi e caravelle più flessibili, prodotti di un processo di sperimentazione che rese possibile quella che chiamiamo età delle esplorazioni.
Calicut e l’Oceano Indiano prima dell’arrivo europeo
Quando i portoghesi sbarcarono a Calicut nel maggio 1498 entrarono in un mondo già densamente connesso. Calicut era il principale porto della costa del Malabar. Il commercio era dominato da mercanti musulmani, sia mediorientali sia gujarati e mapilla. Il pepe era la grande merce d’esportazione, insieme allo zenzero, ma la varietà dei traffici era tale da rendere l’immagine quasi vertiginosa. Magazzini, strutture portuali, servizi bancari e finanziari, un sistema giuridico relativamente scrupoloso e tasse leggere orientate a massimizzare il volume degli scambi. In larga misura, mercato e Stato sembravano separati, e fatta eccezione per la pirateria, la libertà dei mari appariva sorprendente.
Politicamente l’India era in transizione. Il sultanato di Delhi declinava e passava da dinastie più solide a poteri più fragili, fino alla svolta del 1526 con Babur e l’avvio della dinastia Mughal. Nel Deccan e nel sud, Vijayanagar e il sultanato bahmanide si contendevano l’egemonia. I porti principali, oltre a Calicut, includevano Cambay, Goa, Cannanore e Cochin. Erano affollati da navi provenienti da Hormuz e Aden. I cavalli persiani e arabi erano un’importazione strategica, destinata alle cavallerie degli Stati in lotta. Lo Sri Lanka esportava elefanti, cannella e perle. Dalla Persia arrivavano sete, tappeti e coloranti. Dall’Africa orientale giungevano avorio, ebano, schiavi e oro in cambio soprattutto di tessuti di cotone del Gujarat. Chiodi di garofano, noce moscata e macis, dalle Banda e dalle Molucche, erano instradati verso ovest passando per il Malabar. Persino il riso, per molte città portuali, dipendeva dalle importazioni.
In quel contesto nessuno provava davvero a controllare i prezzi su scala oceanica. Le tasse servivano soprattutto a produrre entrate, non a costruire un monopolio. Fu un salto concettuale enorme quando, al ritorno da Calicut, Manuele I si proclamò signore della conquista, della navigazione e del commercio di Etiopia, Arabia, Persia e India. I portoghesi interpretarono questa dichiarazione come un diritto di regolamentare l’intera circolazione marittima orientale, soprattutto il commercio delle spezie. Nacque il sistema delle licenze, i cartaz. La tariffa poteva anche essere modesta, ma obbligava le navi a entrare in porti controllati dai portoghesi, pagare dazi, registrare rotte e ritorni. Per imporre quella politica, lo Stato da Índia tentò di costruire un anello di capisaldi fortificati da Malacca a Hormuz. Afonso de Albuquerque fu l’uomo chiave di questo disegno, con Goa come base, Malacca conquistata nel 1511 e Hormuz nel 1515. Il tentativo su Aden nel 1513 fallì, e con esso vacillò l’intera ambizione di chiudere davvero il Mar Rosso alla navigazione musulmana, nonostante vittorie navali come quella di Diu nel 1509 contro una flotta mamelucca.
Il problema strutturale era semplice e crudele. Il Portogallo del Cinquecento aveva una popolazione poco sopra il milione, e pertanto in Oriente non ci furono mai, con ogni probabilità, più di diecimila portoghesi abili in servizio. Le navi in un singolo anno non superavano le trecento. Le perdite, per tempeste, malattie e guerre, erano altissime. La conseguenza fu un compromesso. I mercanti e i governanti musulmani pagavano somme relativamente modeste, mentre i mercanti privati portoghesi entravano nel traffico locale in società con musulmani e indù.
Le spiegazioni del successo portoghese si moltiplicano. Una è la mancanza di unità tra gli avversari. Un’altra è il ruolo delle armi da fuoco e dell’artiglieria navale, più efficace sulle navi d’alto mare. Molti signori asiatici erano concentrati sul controllo territoriale. Le guerre per mare apparivano questioni da mercanti, poco rilevanti per il prestigio regale. Uno Stato indiano abbastanza potente avrebbe potuto cacciare i portoghesi con relativa facilità, ma spesso non lo considerò un interesse prioritario. A combatterli senza tregua furono soprattutto le comunità mercantili della costa del Malabar, per le quali la capitolazione avrebbe significato la perdita della propria ragion d’essere.
Burocrazia fragile, corruzione e saccheggio
C’è poi una dimensione meno romantica e più rivelatrice. Il Portogallo provò a costruire un apparato amministrativo, con istituzioni come la Casa da Guiné e poi la Casa da Índia, ma le distanze rendevano la gestione quasi impossibile. Due mesi per uno scambio di lettere con l’Africa occidentale, due anni tra Lisbona e Goa. I pagamenti erano irregolari, il capitale d’esercizio insufficiente, gli amministratori qualificati pochi. A differenza della Castiglia, con decine di università, il Portogallo aveva Coimbra come eccezione più che come sistema.
Ne uscì un modello patrimoniale e feudale, dove il sovrano delegava potere a nobili o uomini di fiducia, accettando che gli uffici diventassero anche strumenti di arricchimento personale e di protezione del proprio seguito. Gli incarichi si compravano e si vendevano. La durata breve degli uffici, spesso sotto i tre anni, incentivava a spremere il più possibile subito, non a costruire obiettivi di lungo periodo. Le regole sul monopolio erano violate, talvolta apertamente. E l’impero marittimo, a differenza di uno territoriale, aveva il problema ch nei pochi porti e nelle fortezze non esistevano grandi masse di sudditi da tassare. Per sostenersi, lo Stato da Índia e i suoi agenti ricorrevano spesso alla depredazione, in mare e lungo le coste.
Il problema di un impero fondato sul saccheggio è che le opportunità si esauriscono. Per mantenere lo slancio bisogna spostare continuamente la frontiera della predazione, e così lo slittamento del saccheggio attira uomini verso regioni sempre nuove. In altre parole, la violenza diventò un propellente della scoperta.
Con il tempo, per forza di cose, i portoghesi dovettero adattarsi. Non potevano impedire a mercanti cinesi, indiani e autoctoni di continuare e perfino espandere i loro traffici. L’unica soluzione praticabile fu unirsi a quel mondo, non tanto come agenti della corona ma come operatori privati, spesso in joint venture con non occidentali. Non a caso, in Asia portoghese finì per significare sempre più euroasiatico, di origine indiana o indonesiana.
E qui emerge un punto che la storiografia recente ha rimesso al centro. L’epoca di Vasco da Gama, per i mercati asiatici delle spezie, non sconvolse tutto come si è raccontato per secoli. Prima di da Gama, le importazioni europee rappresentavano al massimo un quarto della produzione di spezie asiatiche, e gli asiatici rimasero consumatori dominanti per tutto il Cinquecento. Solo il 30 per cento del pepe del Malabar finì a Lisbona nel 1515. Il resto fu assorbito dai mercati asiatici. Anche più tardi, gli europei consumavano ancora soltanto una frazione della produzione asiatica, e la competizione europea assomigliava più a una battaglia sui margini commerciali da imporre ai consumatori occidentali che a un controllo reale delle fonti.
Le cose, invece, sarebbero state molto diverse nel Nuovo Mondo.
La Spagna e l’Atlantico che non ti aspetti
Cristoforo Colombo propose a varie potenze europee un progetto di navigazione verso ovest per raggiungere le Indie. Fu accolto infine da Ferdinando d’Aragona e Isabella di Castiglia. Perché lo fecero?
Aragona era storicamente una potenza mediterranea, con un forte interesse mercantile urbano, soprattutto in Catalogna. Castiglia era una società pastorale ricca di terre, basata sull’allevamento e sull’esportazione della lana, con una classe dominante di hidalgos forgiata dalla Reconquista, guerriera e abituata all’idea di frontiera. Nessuno dei due regni sembrava un candidato naturale per un’azzardo atlantico. Eppure il commercio della lana aveva legato Castiglia ai partner dell’Europa settentrionale e aveva coinvolto una rete di mercanti e banchieri genovesi molto influenti a Siviglia. L’espansione nelle Canarie e le campagne nel Nord Africa avevano già familiarizzato i sovrani con una proiezione oceanica. E, soprattutto, il 1492 fu percepito prima di tutto come l’anno della caduta di Granada, la fine dell’ultima roccaforte musulmana. Quella vittoria produsse un surplus di fiducia politica e simbolica che rese plausibile un ulteriore passo.
Da lì la sequenza fu rapida e brutale. Nel 1513 Balboa vide il Pacifico dall’istmo di Panama. Nel 1521 Cortés distrusse l’impero azteco con poche centinaia di uomini, cavalli e un gran numero di alleati indigeni. Pizarro rovesciò l’impero inca negli anni Trenta con forze ancora più ridotte. Seguirono spedizioni verso Cile, Argentina e Paraguay. Si fondarono porti e città, da Santo Domingo all’Avana, da Cartagena a Callao, e Lima divenne il fulcro amministrativo del Perù, mentre Città del Messico lo era per la Nuova Spagna. Molto di tutto questo non fu opera di funzionari della corona, ma di migliaia di conquistadores, spesso poveri e spietati, provenienti in gran parte dall’Estremadura.
Le spiegazioni del successo includono armi in acciaio, cavalli, disciplina, leadership e frammentazione politica indigena. Ma un fattore, per quanto non sia l’unico, resta decisivo. I germi del Vecchio Mondo (vaiolo, tifo, morbillo e altri) colpirono quelle popolazioni prive di difese immunitarie, causando crolli demografici, disorganizzazione sociale e panico. La violenza spagnola e lo sradicamento di comunità intere fecero il resto.
Poi arrivò lo scambio colombiano. Cavalli, bovini, pecore e maiali si moltiplicarono in un ambiente spesso favorevole. Mais, tabacco e patate viaggiarono in direzione opposta. Frumento, canna da zucchero e cotone furono riesportati in grandi quantità, con conseguenze economiche importanti, con le nuove colture americane, ad alto rendimento, che avrebbero sostenuto espansioni demografiche enormi anche lontano dall’Atlantico. In Cina la popolazione crebbe significativamente nel Cinquecento, anche grazie a colture come mais, arachidi e patate dolci. In Irlanda, la crescita fondata sulla patata tra Settecento e primo Ottocento si spezzò solo con l’arrivo di un’altra importazione americana, la Phytophthora infestans, nel 1845.
Nei primi decenni, nelle isole caraibiche si ebbe spoliazione e collasso delle popolazioni locali. Le ricchezze strappate finanziarono spedizioni verso il continente, dove gli spagnoli si inserirono nei sistemi tributari degli imperi più complessi, sostituendo spesso un’élite dominante indigena con una spagnola e continuando a vivere sullo sfruttamento di contadini soggiogati. Ma il tributo e la devastazione ridussero il surplus disponibile. Il bestiame allevato su spazi aperti e su terreni un tempo coltivati divenne allora una fonte sostitutiva di reddito.
La svolta arrivò con l’argento. I grandi giacimenti del Messico e del Perù, scoperti e sfruttati con intensità dagli anni Quaranta del Cinquecento, alimentarono domanda, profitti e finanze della corona. Potosí, scoperta nel 1545, divenne un colosso. La miniera era a oltre 3.600 metri, e la manodopera fu organizzata anche attraverso la mita, un lavoro obbligatorio che mobilitava ogni anno una quota di uomini adulti per le miniere. Potosí arrivò a una popolazione enorme, intorno alle 160 mila persone, una delle più grandi concentrazioni urbane del mondo fuori dalla Cina.
Il commercio con il Nuovo Mondo fu rigidamente incanalato. Siviglia, pur non essendo sul mare ma lungo il Guadalquivir, era un centro logico, per l’entroterra agricolo capace di rifornire le navi e per la presenza di banchieri italiani, soprattutto genovesi. La Casa de la Contratación disciplinava navi, equipaggi, magazzini e imposte, compreso il quinto reale sui beni. Ma dove ci sono vincoli forti, nascono anche opportunità enormi per contrabbando e commercio illecito. Olandesi e inglesi ne approfittarono, e la pirateria divenne un rischio strutturale per le flotte cariche di tesori.
Il Portogallo in Brasile e la nascita di un’altra Atlantide
L’ingresso portoghese nel Nuovo Mondo fu in parte accidentale. Nel 1500 Pedro Álvares Cabral, in rotta verso l’India, si spinse così a ovest da approdare sulle coste del futuro Brasile, che interpretò inizialmente come un’isola. Il nome stesso rimanda al pau-brasil, il pernambuco, fonte di un colorante prezioso. All’inizio lo sfruttamento delle risorse fu appaltato. Poi la corona passò a un controllo più diretto, e nel 1534 adottò un modello già sperimentato nelle isole atlantiche. Nacquero capitanati lungo la costa, con ampi poteri concessi ai capitani e obbligo di versare una quota delle entrate alla corona. Dal 1549 un governatore generale coordinò l’insieme, anche per respingere francesi e altri intrusi.
I metodi usati contro molte tribù indigene furono brutali, spesso sterminatori. L’economia si spostò rapidamente verso la canna da zucchero, con gli engenhos, i mulini, che si moltiplicarono. E con lo zucchero tornò la schiavitù, come componente strutturale della produzione. Molti schiavi arrivavano dall’Angola, su navi sovraccariche, con tassi di mortalità spaventosi.
Magellano, Manila e il commercio che fa il giro del mondo
Il viaggio di Magellano, portoghese al servizio della Spagna, mirava a raggiungere le Molucche da ovest. La circumnavigazione fu un risultato estremo più che l’obiettivo dichiarato all’inizio. Partito nel 1519, il viaggio si concluse nel 1522 con una sola nave, la Victoria, e diciotto uomini guidati da Sebastián del Cano. Magellano morì a Cebu.
La contesa tra Portogallo e Spagna non fu soltanto militare o commerciale. Fu anche cosmografica. Il trattato di Tordesillas del 1494 aveva diviso le nuove terre lungo un meridiano a ovest di Capo Verde. Ma una linea tracciata sul globo, per forza, porta a un problema. Da che parte cadevano le isole delle spezie, se si estendeva la linea dall’altra parte del mondo? Carlo V, riconoscendo il vantaggio portoghese dato dalla vicinanza a Malacca, risolse la questione con il trattato di Saragozza del 1529, dietro pagamento di 350 mila ducati, tra molte critiche interne.
E per quasi due secoli il Pacifico fu definito, con una formula diventata classica, un lago spagnolo. Ma il vantaggio economico immediato per la Spagna non fu così diretto come ci si potrebbe aspettare. L’opportunità davvero stabile fu lo scambio tra argento e seta cinese, organizzato attraverso Manila, l’unica colonia spagnola del Pacifico.
Le Filippine erano state rivendicate e battezzate nel 1542, ma l’occupazione effettiva iniziò solo con Miguel López de Legazpi, inviato dal Messico nel 1564. Legazpi prese Manila nel 1571 e consolidò il controllo sulle isole principali. La conversione al cristianesimo avanzò rapidamente sotto guide religiose come Andrés de Urdaneta. I cinesi erano già presenti, ma l’arrivo regolare dei galeoni da Acapulco, dal 1571, cambiò scala e densità. Crebbe l’immigrazione dalla terraferma, favorita anche dalla logica economica irresistibile di quell’hub.
Manila era una città doppia. Dentro le mura vivevano amministratori, soldati e clero spagnoli insieme a filippini convertiti. Fuori si sviluppò una comunità cinese di artigiani e mercanti, solo in parte cristianizzata, indispensabile e al tempo stesso temuta, soprattutto in un contesto in cui la Cina dei Ming, pur forte sul continente, era ossessionata dal controllo delle coste e dalle incursioni di pirati e signori della guerra.
Qui si incrocia un altro canale, quello portoghese. Dopo Malacca, i portoghesi tentarono in modo goffo e aggressivo di forzare l’accesso al commercio cinese. Fallirono. Il compromesso efficace nacque dall’accordo tra un mercante portoghese, Leonel de Sousa, e un funzionario cinese, Wang Po. Fu concesso ai portoghesi un insediamento alla foce del Fiume delle Perle, con magazzini e chiesa sotto stretto controllo delle autorità locali. Oltre a un canone annuo, si pagavano tasse sul commercio, e i portoghesi avevano l’obbligo di non introdurre altri stranieri, soprattutto i giapponesi considerati pericolosi. Da quel compromesso nacque nel 1557 Macao, restituita alla Cina quattro secoli dopo.
Macao offrì ai portoghesi una miniera d’oro come intermediari nello scambio sino-giapponese. La Cina aveva un vantaggio comparato nella seta, richiesta dai giapponesi, che producevano seta di qualità inferiore. Il Giappone, nel frattempo, avviava lo sfruttamento di miniere d’argento molto produttive, e l’argento era altamente richiesto in Cina. Le autorità Ming, per ragioni di sicurezza, ostacolavano i contatti diretti tra cinesi e giapponesi, pertanto gli intermediari diventavano essenziali. Il contributo materiale portoghese era minimo, spesso quasi nullo, a parte la gestione del rischio e dell’organizzazione. Molte navi erano costruite in Asia, gli equipaggi spesso asiatici o africani, e le merci scambiate quasi interamente di origine asiatica, ma i profitti di un singolo viaggio potevano bastare a sistemare una vita.
I galeoni di Manila e l’argento che muove il mondo
Il commercio transpacifico restò concentrato sull’asse tra colonie spagnole in America e Cina, passando per Manila. I mercanti cinesi portavano a Manila seta grezza, tessuti e abbigliamento, e vendevano in cambio di argento. Quel carico attraversava il Pacifico verso Acapulco, veniva rivenduto e poi redistribuito nel Nuovo Mondo.
Il problema per le autorità spagnole era quello di regolare senza soffocare. In Spagna e in Messico esisteva già un’industria serica, che chiedeva protezione. Inoltre non si voleva deviare troppo argento verso il Pacifico, perché l’argento serviva anche a finanziare guerre e commerci in Europa. Ma vietare il commercio avrebbe significato condannare le Filippine, che non avevano un’alternativa economica credibile. Ne uscì un compromesso. Il commercio era consentito ma limitato a un livello prescritto. Il valore del carico imbarcato a Manila non doveva superare il permiso, fissato a 250 mila pesos ai prezzi di Manila, e il valore di vendita ad Acapulco non doveva superare il doppio.
La domanda, però, era enorme. Formalmente gli acquirenti autorizzati ad Acapulco erano gli abitanti della Nuova Spagna, ma nella pratica fu impossibile impedire ordini e acquisti da parte di altri territori, attraverso agenti e triangolazioni. I visitatori europei a Lima e a Città del Messico restavano colpiti dal livello di lusso diffuso. Persone comuni, meticci e persino indigeni potevano indossare seta, mentre i ricchi spagnoli ostentavano un fasto che, a detta di molti, superava quello nelle capitali europee. L’industria serica messicana riuscì a sopravvivere non opponendosi frontalmente alla seta cinese, ma utilizzandola come materia prima, trasformandola e adattandosi alla nuova geografia del mercato.
Alla fine, l’Europa del Quattrocento e Cinquecento si raccontò come centro e regia del mondo, ma ciò che davvero nacque da quei viaggi fu un sistema globale in cui gli europei erano spesso intermediari, acceleratori, predatori, a volte innovatori, quasi mai padroni assoluti. Il mondo si unificò, sì, ma non come un teatro con un solo protagonista. Piuttosto come una rete nervosa che improvvisamente trovò nuovi collegamenti, e iniziò a trasmettere scosse in tutte le direzioni.
