Per generazioni l’automobile ha rappresentato la forma più commerciale di libertà: uscire di casa, chiudere lo sportello, accendere il motore e sottrarsi per qualche ora agli sguardi altrui. Oggi quell’idea resiste più come nostalgia che come realtà perché le auto di nuova generazione sono diventate delle vere e proprie piattaforme digitali, che in ultima analisi vuol dire dei nodi di raccolta dati. Registrano tutto su chi guida, su dove va, su come si muove e persino su come si comporta. McKinsey stimava già nel 2021 che circa il 50% delle auto vendute fosse connesso e che entro il 2030 la quota dei veicoli nuovi connessi avrebbe raggiunto circa il 95%. Se la tua auto è di ultima generazione vuol dire che è connessa a Internet, e quindi la tua privacy è quasi certamente una questione di cui dovresti preoccuparti.
Aggiornamenti software, navigazione evoluta, servizi remoti, assistenza alla guida, chiamate d’emergenza, manutenzione predittiva sono tutti servizi che fanno parte della stessa architettura tecnica che permette una raccolta continua di dati personali.
Nel 2023 la Mozilla Foundation, la società produttrice del browser Firefox, ha analizzato 25 marchi automobilistici e ha concluso che tutti e 25 fallivano i criteri minimi di privacy, definendo le automobili «la peggiore categoria di prodotto» mai esaminata dal progetto Privacy Not Included. Mozilla ha rilevato che molti costruttori si riservano la possibilità di raccogliere dati molto sensibili, inclusi la geolocalizzazione e l’analisi del comportamento di guida. Accelerazioni brusche, frenate improvvise, uso delle cinture, velocità, orari di spostamento, luoghi frequentati: tutto questo può essere trasformato in un profilo comportamentale. E non resta necessariamente confinato all’interno del rapporto tra cliente e costruttore.
Negli Stati Uniti la Federal Trade Commission è intervenuta contro General Motors e OnStar, accusandole di aver raccolto e venduto dati sensibili dei suoi clienti senza consenso, parlando esplicitamente di dati «utilizzabili per fissare tariffe assicurative». I dati di guida non hanno valore solo per chi produce l’auto, ma anche per un’intera filiera dai broker alle compagnie assicurative. Di fatto, ciò che la vettura sa di te può contribuire a definire quanto paghi. L’interesse delle assicurazioni per la telematica, del resto, è da tempo consolidato. Negli Stati Uniti, i programmi di usage-based insurance e driver monitoring promettono sconti in cambio del tracciamento. Un rapporto del Maryland Insurance Administration, pubblicato nel 2025, però, mostra che gli effetti sui premi assicurativi per una quota degli assicurati le tariffe diminuiscono, per altri aumentano, ma per molti restano sostanzialmente invariate. L’idea quindi che il monitoraggio giochi sempre a favore del consumatore è, nella migliore delle ipotesi, parziale.
Consumer Reports, in una guida pubblicata nel 2025, ha spiegato che in molti veicoli è possibile limitare parte della raccolta e condivisione dei dati modificando le impostazioni del sistema di infotainment o delle app collegate, ma il fatto stesso che servano istruzioni dedicate per difendersi dice molto su quanto il sistema sia opaco.
In Europa il quadro giuridico è più tutelante rispetto agli Stati Uniti, almeno formalmente. Le linee guida dell’European Data Protection Board sui veicoli connessi ricordano che il GDPR si applica al trattamento dei dati personali nel contesto delle auto connesse e insistono su principi come minimizzazione dei dati, protezione fin dalla progettazione e controllo effettivo dell’interessato sui propri dati. Ma il fatto che il quadro normativo esista non significa che il problema sia risolto. Le auto restano oggetti ambigui, difficili da auditare per il consumatore e sempre più appetibili per un ecosistema che vive di monetizzazione dei dati. E c’è un ulteriore passaggio che rende il tema ancora più delicato: la prossima generazione di sistemi di monitoraggio a bordo. Negli Stati Uniti, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) sta lavorando al mandato previsto dalla Bipartisan Infrastructure Law per introdurre una tecnologia avanzata di prevenzione della guida in stato di ebbrezza che sia in grado di rilevare passivamente la situazione e di limitare l’uso del veicolo. Dal punto di vista della sicurezza stradale, l’obiettivo è comprensibile e in parte condivisibile, ma una tecnologia del genere, soprattutto se basata su telecamere interne e sensori biometrici aprirà inevitabilmente un nuovo fronte. Perché quei sistemi non si limiteranno a capire se si è troppo ubriachi per guidare, ma produrranno dati sulla fisiologia, sulle espressioni, sui movimenti, forse perfino sulle condizioni assimilabili allo stato di salute. E su questo punto le garanzie restano ancora molto deboli. La stessa NHTSA, nel rapporto al Congresso del 2026, riconosce la complessità del bilanciamento tra sicurezza e trasparenza.
Questo non significa che ogni innovazione vada respinta o che ogni auto moderna sia una macchina del male. Significa, più semplicemente, che il compromesso tra comodità, sicurezza e privacy è stato finora negoziato quasi interamente dalle aziende e non dai cittadini. Qualche difesa, comunque, è possibile. La prima è banale ma importante: evitare di aderire con leggerezza ai programmi di telematica assicurativa. La seconda è esplorare le impostazioni privacy dell’auto e delle app collegate, limitando dove possibile la condivisione. La terza, nei Paesi dove la legge lo consente, esercitare i propri diritti di cancellazione dei dati. In Europa questi diritti discendono dal GDPR; negli Stati Uniti dipendono dallo Stato e dal tipo di normativa locale applicabile.
Resta però il nodo politico. Finché il modello di business dell’auto connessa continuerà a considerare il conducente come una fonte di dati da estrarre e valorizzare, la questione non sarà davvero risolta. Si potrà contenere, ma non eliminare. Un tempo guidare voleva dire uscire dal raggio d’azione degli altri. Oggi, sempre più spesso, significa esattamente il contrario.
