Quando la guerra in Iran è scoppiata, il 28 febbraio, in Asia si pensava soprattutto a un impatto graduale. La regione sapeva che la chiusura di uno dei grandi snodi energetici mondiali avrebbe avuto conseguenze pesanti, ma l’idea prevalente era che quelle conseguenze sarebbero arrivate un po’ alla volta, dando a governi e imprese il tempo di assorbire il colpo. È successo l’opposto. Gli effetti economici e sociali del conflitto si sono abbattuti sull’Asia-Pacifico con una velocità e una profondità che hanno spiazzato funzionari e analisti. Intere catene di approvvigionamento si stanno inceppando, i costi dell’energia sono schizzati verso l’alto, i trasporti sono entrati in una fase di forte discontinuità e i governi si trovano a rincorrere una crisi che si allarga di settimana in settimana. In diversi ambienti politici ed economici il paragone che torna più spesso è quello con il Covid, non tanto per la natura dell’emergenza quanto per la rapidità con cui si moltiplicano gli effetti secondari e per la sensazione che il problema reale non sia un singolo shock, ma l’accumulo simultaneo di molti shock. Anche se nelle prossime settimane dovesse arrivare una tregua credibile, l’Asia, che negli ultimi decenni ha trainato la crescita globale, rischia di entrare in una lunga fase di attrito. La lista delle conseguenze possibili è già molto concreta: voli cancellati, prezzi alimentari in aumento, produzione industriale a singhiozzo, spedizioni rallentate, scaffali vuoti per beni che fino a ieri sembravano sempre disponibili.
Il punto, secondo molti osservatori, è che la regione dell’Asia-Pacifico si è trovata sulla linea d’impatto per tre ragioni precise. La prima è la sua forte dipendenza dall’energia che arriva dal Medio Oriente; la seconda è il livello di integrazione della sua economia, costruita su filiere che attraversano più Paesi e che funzionano grazie a una mobilità continua di merci e persone; e la terza è che, già prima della guerra, diversi sistemi energetici asiatici erano sotto pressione.
I Paesi più ricchi, a partire dalla Cina, hanno margini maggiori di protezione, giacché dispongono di riserve più ampie, di maggiori capacità fiscali e di una struttura statale più adatta a contenere lo shock. Ma il resto dell’Asia sta affrontando una vulnerabilità ben più seria di quanto appaia nelle comunicazioni ufficiali. In Vietnam, India, Sri Lanka, Filippine, Hong Kong e Singapore, lavoratori, piccoli imprenditori, autisti e dirigenti descrivono una situazione più tesa di quanto ammettano molti governi, impegnati a trasmettere un’immagine di calma e controllo.
Tre pilastri della stabilità asiatica stanno assorbendo l’urto in modo particolarmente violento: trasporti, manifattura e mobilità sociale.
Nel settore dei trasporti, il cambiamento è stato immediato. Nel giro di poche ore dall’inizio della guerra, in un continente abituato a spostare persone e merci senza sosta, aerei, navi e camion hanno iniziato a rallentare o a fermarsi. Il caso più evidente è quello del trasporto aereo. A marzo sono stati cancellati più di novantaduemila voli in tutto il mondo e la quota più consistente di questa impennata ha riguardato proprio l’Asia-Pacifico. Le compagnie che passano per il Medio Oriente, dove lavorano milioni di migranti provenienti dall’Asia meridionale e sudorientale, hanno sospeso subito i collegamenti con Dubai e con gli altri grandi hub del Golfo. Poi è arrivato il secondo colpo: il carburante è quasi raddoppiato di prezzo e la sua disponibilità è diventata più incerta. A quel punto i tagli alle rotte sono diventati strutturali. Qantas, Air New Zealand, Lion Air, VietJet, AirAsia, Air India e Cathay Pacific hanno tutte ridotto il servizio. Batik Air Malaysia è arrivata a tagliare del 35 per cento la propria capacità per evitare di precipitare nell’insolvenza.
Secondo alcuni analisti del settore, il traffico aereo nell’area Asia-Pacifico è già sceso di circa un terzo. Le compagnie più fragili stanno perdendo milioni di dollari alla settimana. Quelle più capitalizzate forse reggeranno, ma il modello low cost, che spesso dipende dal carburante acquistato sul mercato spot, rischia di essere uno dei primi a cedere. Anche nel caso di un cessate il fuoco, infatti, la strozzatura logistica innescata dalla crisi nello Stretto di Hormuz potrebbe continuare a farsi sentire a lungo.
Le aree periferiche e isolate, dalle regioni interne australiane alle zone montane dell’Himalaya, si trovano ancora più lontane dai centri di approvvigionamento. Agenzie di viaggio, alberghi e ristoranti stanno vedendo evaporare il flusso di clienti. In alcune località turistiche dello Sri Lanka, per esempio, l’occupazione alberghiera è crollata fino all’80 per cento.
L’altro fronte è la produzione industriale. Molte delle grandi filiere asiatiche che alimentano il commercio globale richiedono enormi quantità di energia e una serie di input che arrivano dal Medio Oriente. Dopo settimane di guerra, le scorte iniziano a svuotarsi e la fragilità del sistema si sta rivelando in tutta la sua portata. La produzione di rame e nickel, per esempio, dipende da processi ad alta temperatura alimentati dal gas naturale e richiede anche zolfo, che è un sottoprodotto dei combustibili fossili. In Indonesia, diversi impianti di lavorazione del nickel hanno già ridotto la produzione di almeno il 10 per cento. Nel tessile, poliestere e nylon derivano dal petrolio, e nei grandi distretti della confezione del Bangladesh i ritardi nelle forniture e nelle spedizioni si stanno moltiplicando. Le aziende che lavorano per marchi globali devono far fronte nello stesso momento alla crescita dei costi energetici e all’impennata del prezzo delle materie prime.
Un altro dei nodi più delicati riguarda l’elio, gas essenziale per l’industria dei semiconduttori. Il Qatar, che normalmente copre una quota enorme della produzione mondiale, ha dovuto fermare gli impianti poco dopo l’inizio della guerra. I prezzi sono saliti rapidamente e diversi produttori asiatici di chip stanno rivalutando fornitori e tempi di produzione. Per ora la Taiwan Semiconductor Manufacturing Company sostiene di avere scorte sufficienti per evitare tagli immediati, ma una carenza prolungata avrebbe effetti a cascata su elettronica, automotive, server e dispositivi medicali.
Il problema, come spesso accade nelle crisi di scarsità, è che un collo di bottiglia ne genera un altro. Se mancano i petrolchimici, si riduce anche la plastica per il packaging. Se il packaging rallenta, rallentano anche cosmetici, farmaci e prodotti di largo consumo. Se mancano fertilizzanti, si indeboliscono le colture. In Vietnam, dove il riso è centrale sia economicamente sia simbolicamente, l’aumento dei costi per carburanti e fertilizzanti sta già mettendo sotto pressione la produzione. In Australia perfino gli allevatori parlano del rischio di scarsità della carne rossa, a causa dei macelli fermi e delle difficoltà del trasporto.
Ma la parte forse più inquietante di questo scenario è quella umana e sociale. Prima della guerra, le Nazioni Unite prevedevano che gran parte della crescita della classe media mondiale nel prossimo decennio si sarebbe concentrata in Asia. Oggi la stessa organizzazione stima che, a seconda della durata del conflitto, fino a 8,8 milioni di persone nell’Asia-Pacifico possano scivolare nella povertà. La quota più alta riguarderebbe naturalmente l’Iran, ma l’effetto è destinato a travolgere l’intera regione, soprattutto dove il lavoro informale è dominante e le reti di protezione pubblica sono deboli o insufficienti. In India, dove la carenza di carburante ha costretto alla chiusura temporanea interi cluster industriali, molti lavoratori stanno lasciando le città per tornare nei villaggi rurali. È una sorta di contro-urbanizzazione forzata, già vista durante altre crisi. Nelle Filippine il malessere è visibile nelle aree popolari di Manila, dove i conducenti di jeepney e minibus hanno proclamato scioperi contro il prezzo fuori controllo di benzina e diesel.
Il risultato è che la scarsità finisce per colpire anche dove, in teoria, ci sarebbe abbondanza. Nelle regioni agricole del nord delle Filippine, per esempio, diversi ortaggi pronti per il raccolto stanno marcendo nei campi perché i contadini non riescono a sostenere il costo del trasporto. Secondo le Nazioni Unite, il costo economico della guerra per l’Asia-Pacifico potrebbe oscillare tra i 97 e i 299 miliardi di dollari, pari a una perdita compresa tra lo 0,3 e lo 0,8 per cento del prodotto interno lordo regionale. Quello che l’Asia-Pacifico sta vivendo è il primo grande laboratorio della scarsità globale che potrebbe venire. Per ragioni geografiche, energetiche e industriali, l’Asia è stata colpita per prima e più duramente, ma le stesse forze che stanno comprimendo la regione non sono destinate a fermarsi lì. Anche se domani arrivasse la pace, il mondo non tornerebbe automaticamente ai livelli di offerta, fluidità e sicurezza precedenti. La scarsità, una volta messa in moto, tende a produrre nuove reazioni: accaparramenti, protezionismi, inflazione, nervosismo sociale, politiche di emergenza, debito pubblico crescente. In altre parole, crea un clima che sta già viaggiando oltre l’Asia.
