Per sette decenni Tokyo è stata considerata la città più popolosa del mondo. Ma secondo i nuovi dati pubblicati dalle Nazioni Unite il mese scorso, lo è stata per quindici anni di troppo. Non perché Tokyo si sia ristretta, ma perché è cambiato il modo di misurare cosa sia davvero una città. Fino a poco tempo fa gli statistici dell’ONU prendevano per buone le definizioni dei governi nazionali su dove iniziassero e finissero i confini urbani. L’ultimo rapporto, invece, riconosce un fatto semplice e un po’ imbarazzante per la burocrazia, le città si allargano oltre le linee sulla mappa, divorano periferie e comuni vicini, diventano un’unica macchia continua.
Con questo metro più realistico, Jakarta balza al primo posto con 42 milioni di abitanti, più o meno quanti il Canada. Dhaka arriva a 37 milioni e supera Tokyo con 33. Delhi e Shanghai, con circa 30 milioni ciascuna, completano la top five. I numeri raccontano una trasformazione più grande del solito gioco delle classifiche. Oggi il 45 per cento dell’umanità vive in città con almeno 50 mila abitanti e un altro 36 per cento vive in centri più piccoli, sopra i 5 mila. La parte più rapida della crescita sta avvenendo in Asia, e solo una delle dieci città più grandi del Pianeta è fuori da quel continente. Se le proiezioni reggono, entro il 2050 Jakarta e Dhaka aggiungeranno insieme altri 25 milioni di persone, quasi quante ne vivono oggi in Australia.
In teoria, questo spostamento di massa verso le città dovrebbe migliorare la vita delle persone. E spesso lo fa. Però esiste anche il rischio enorme che la crescita urbana, se gestita male, diventi un boomerang. Baraccopoli, smog, traffico paralizzante, servizi che non tengono il passo possono erodere proprio quel vantaggio economico che ha attirato milioni di persone. La gente si trasferisce in città per entrare nel mercato del lavoro, ma se il mercato del lavoro non funziona o se le persone non riescono fisicamente a raggiungerlo, si costruisce una trappola della povertà.
Questo è già quello che sta accadendo a Jakarta, Dhaka e Delhi, che sono tra le città peggiori in cui vivere, secondo l’Economist Intelligence Unit. Jakarta è al 132esimo posto su 173, Delhi al 145esimo, Dhaka è terzultima, davanti solo a Damasco e Tripoli. Se molti Paesi asiatici vogliono evitare la classica “trappola del medio reddito”, quella zona grigia in cui si cresce per anni e poi ci si pianta, devono risolvere i guasti delle loro città. E il punto cruciale è capire come vengono governate.
Jakarta è un caso perfetto perché è facile, persino troppo, vederne i problemi a occhio nudo. Dopo anni di espansione, l’agglomerato ha inglobato città vicine come Bogor, Depok, Tangerang e Bekasi. Sulla carta sono entità separate, ma nella realtà formano un unico organismo urbano. Il guaio è che quel corpo viene amministrato come se fosse una somma di pezzi che non si parlano, e il prezzo di questa frammentazione si vede nella cosa più famosa e più odiata della città, il traffico. Jakarta è la dodicesima città più congestionata al mondo. Dhaka è terza, Delhi settima. Moltissimi lavoratori non possono permettersi una casa vicino al posto di lavoro e finiscono in periferie lontane. Il trasporto pubblico è insufficiente e spinge le persone verso scooter e auto. Il risultato sono: strade intasate, aria pessima e ore buttate. La stessa amministrazione di Jakarta stima che gli ingorghi costino all’economia circa 6 miliardi di dollari l’anno.
Nel 2019 è arrivata la prima linea di metro che si ferma, però, al confine amministrativo ufficiale della città, lasciando fuori molti quartieri, abitati per la maggior parte da pendolari. Adhika Ajie, responsabile di ricerca e innovazione del governo cittadino, ha dichiarato che senza un coordinamento all’interno dell’intera area urbana il rischio è che sia tutto inutile.
Il copione si ripete altrove. Dhaka ha inglobato centri satellite con cui si coordina poco. In più è schiacciata da una governance a pezzi: due municipalità, un’autorità nazionale di sviluppo, diversi ministeri e decine di agenzie separate; ognuna con un pezzetto di potere su acqua, fognature, trasporti e drenaggio. Un sindaco della parte nord una volta si lamentò di non avere autorità su circa l’80 per cento dei problemi della città, compresi traffico e alluvioni.
Anche in India, che oggi ospita cinque megacittà, la confusione istituzionale è spesso la regola. A Delhi il potere è diviso tra enti municipali, governo statale, governo nazionale e una serie di organismi creati per gestire settori come pianificazione, edilizia e metropolitana. Nell’area metropolitana di Kolkata, la nona più grande al mondo, la Banca Mondiale conta addirittura 423 entità di governo diverse.
Allora come fanno le città che funzionano meglio?
Un modello è Shanghai. Non è governata come una semplice città, ma come una provincia direttamente sotto il governo centrale. Questo le dà un’autorità forte e concentrata sulle grandi funzioni urbane, dalla pianificazione ai trasporti. Però il modello cinese è particolare. La pressione sui leader non arriva dagli elettori, ma dai vertici di Pechino. E un pezzo di città che sfugge di mano è un problema politico, non solo amministrativo.
Per molti versi, un esempio più replicabile è Tokyo. Il Tokyo Metropolitan Government gestisce i servizi più pesanti e costosi come acqua, fognature e ospedali pubblici. Sotto di lui ci sono 23 reparti e una costellazione di città e comuni periferici, ognuno con sindaco e assemblea eletti, responsabili di scuola, rifiuti e più in generale della pianificazione della comunità. È una divisione sensata. Stabilisce chi decide cosa, evita sovrapposizioni e allo stesso tempo tiene insieme le scelte strategiche.
Come molte megacittà, anche Tokyo non ha un’unica autorità per l’intera area metropolitana allargata, che include parti delle prefetture vicine di Kanagawa, Chiba e Saitama. Però il governo nazionale svolge un ruolo importante nel coordinamento tra queste zone. E soprattutto esiste una rete fittissima di metropolitane e treni suburbani che rende l’area davvero connessa. Oltre il 90 per cento delle persone nella Grande Tokyo vive a meno di 20 minuti a piedi da una stazione.
Certo, la ricchezza conta. Quando Tokyo arrivò a 20 milioni di abitanti, nel 1965, il Giappone aveva già un PIL pro capite di circa 9.500 dollari. Quando Dhaka raggiunse una dimensione simile, nel 2005, il Bangladesh era a circa 1.900 dollari pro capite. Ma il punto non è che una città diventa vivibile solo dopo essere diventata ricca. Il punto è che si può iniziare a migliorare anche prima, cambiando come la città viene governata. Mettere ordine in competenze, poteri e coordinamento spesso vale più, all’inizio, di lanciare grandi opere costose e “da vetrina”. Cambiare le strutture di potere è un processo complesso e non certo immediato, ma i ritorni potenziali sono enormi. E nelle megacittà asiatiche, la differenza tra crescita e trappola, tra mobilità sociale e sfinimento quotidiano, è tutta qui.
